BRUNO BURGER

Túnel aerodinámico

Este fin de semana se corre el Gran Premio de Turquía, la quinta válida de la temporada 2008 de F1. En su cuarta edición, ha sido movido de su lugar habitual en el calendario a finales del mes de agosto, para dar cabida este año en esa fecha a la inauguración del GP de Europa en el circuito urbano de Valencia, España. Esta carrera en el circuito de Estambul ha sido dominada previamente por dos pilotos Kimi Raikkonen con McLaren/Mercedes en 2005 y Felipe Massa con Ferrari 2006 y 2007, quienes han unido la posición de vanguardia en la parrilla de salida con el triunfo, siendo estos dos equipos los únicos que han logrado las vueltas más rápidas en cada una de las tres carreras. El dominio de McLaren y Ferrari en la F1 actual se refleja en que ya suman 22 eventos consecutivos que ha ganado siempre uno de ellos, con una ventaja para la escudería italiana que lleva 5 victorias en las últimas 6 competencias, tres de cuatro en esta campaña 2008.

El más reciente adelanto aerodinámico del equipo de Maranello, que bien vale la pena analizar en detalle, es el que se introdujo en el pasado GP de España, con un túnel en la parte anterior del vehículo, que arranca en la parte inferior del morro y sale por encima, teniendo como finalidad despejar el aire que el alerón delantero eleva, creando un área de alta presión sobre su superficie con una de baja presión en su parte inferior (inverso a las alas de los aviones) que produce la fuerza de agarre en la parte delantera del monoplaza, tal como el alerón trasero lo hace en la parte de atrás. Sin embargo, la presencia del morro interfiere con la efectividad del ala, por lo que el túnel cobra una gran importancia, haciendo como si el morro o nariz no existiera (que no se puede eliminar por medidas de seguridad), logrando así incrementar la baja presión por debajo del alerón y por lo tanto la fuerza de agarre.

Esta innovación parece trabajar adecuadamente solo en algunos circuitos -como el de Montmeló- que requieren carga aerodinámica intermedia, siendo en los de alta velocidad como Monza y Canadá de poco uso por el reducido ángulo del alerón, como tampoco en los de gran carga aerodinámica, como Mónaco y Hungría, en los que el inclinado alerón pudiera perder la alineación con el túnel y su efectividad. Se calcula que el beneficio de su uso reduce el tiempo aproximadamente una décima de segundo por vuelta.

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